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Pour une mobilité sobre: la révolution des véhicules légers

Publié le 9 février 2023

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Notes ouvertes au débat collaboratif - N°47

La Note de La Fabrique Ecologique et du Forum Vies Mobiles « Pour une mobilité sobre : la révolution des véhicules légers » issue du groupe de travail co-présidé par Jill Madelenat et Anne Fuzier est désormais disponible en ligne.
La voiture électrique ne pourra répondre seule à la nécessité de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre liés aux transports, et plus largement aux impacts écologiques et sociaux de la voiture. Pourtant, c’est la solution portée en priorité par les pouvoirs publics. Cette note défend qu’une autre voie plus efficace est possible : développer une nouvelle gamme de véhicules beaucoup plus légers. A mi-chemin entre le vélo et la voiture : il s’agit des véhicules du type vélo à assistance électrique, tricycle, vélo mobile, triporteur, mini voiture…
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Cette Note est actuellement ouverte à la co-construction citoyenne. Ceci signifie que chacun(e) peut contribuer à son amélioration en faisant des commentaires et surtout en proposant des amendements précis, soit ci-dessous ou par email à l’adresse contact@lafabriqueecologique.fr. À l’issue de cette période collaborative, le groupe de travail qui a rédigé le document initial se réunira une dernière fois pour retenir les amendements jugés pertinents. Leurs auteurs seront dans ce cas sollicités pour que leur nom figure, s’ils le souhaitent, dans la fiche de présentation de la note en tant que contributeur. La version définitive sera ensuite publiée. 

 

Composition du groupe de travail

 

Membres du groupe de travail
  • Aurélien Bigo chercheur indépendant sur la transition écologique des mobilités
  • Frank Daout secrétaire fédéral de la Métallurgie CFDT
  • Anne Fuzier – co-présidente, chargée de projets au Forum Vies Mobiles
  • Matilin Guillouët – ancien stagiaire de La Fabrique Ecologique, rapporteur
  • Frédéric Héran – enseignant-chercheur en économie à l’Université de Lille, spécialiste des mobilités
  • Samuel Klebaner – enseignant-chercheur en économie à l’Université Sorbonne Paris Nord, spécialiste de l’industrie automobile
  • Olivier Lefebvre enseignant en philosophie des techniques, docteur en robotique, ancien ingénieur spécialisé dans les navettes autonomes
  • Jill Madelenat co-présidente, chargée d’études à La Fabrique Ecologique
  • Quentin Mateus – chargé de projets au Low-tech Lab
  • Jean-Marie Robert – secrétaire national de la Métallurgie CFDT
  • Nora Youcefi – cofondatrice d’Azimio Field Consulting, autrice d’un rapport sur l’imaginaire des low-tech
Grands témoins
  • Emmanuel Hache économiste à l’IFPEN, directeur de recherche à l’IRIS, spécialiste des matériaux de la transition écologique et de la géopolitique des ressources naturelles
  • Hélène Jacquemin membre d’IN’VD, association œuvrant pour des mobilités alternatives en milieu rural de moyenne montagne

4 commentaires

Hélène Courtial

Il y a 4 mois

Bien sûr il faut viser des véhicules plus petits, plus légers et répérables mais aussi modulables (passer du vélo léger au vélo cargo par ex). Cette mini voiture totalement symétrique apparue il y a quelques années semble un excellent modèle : les pièces du côté gauche peuvent être utilisées côté droit :) Au-delà, une vision plus systémique du sujet, ouvrirait le débat sur le changement comportemental et l'organisation des territoires qui devraient obligatoirement accompagner le changement de modèle de véhicules. Ne se déplacerait-on pas moins si : - la solidarité était mise en œuvre (je me déplace à tel endroit, j'en profite pour ramener ce dont mes voisins ont besoin eux-aussi) - casser le mythe de l'immédiateté du modèle AMAZON, refuser d'être livré le lendemain ou de se déplacer le jour même si cela peut attendre 1 semaine - Organiser des lieux de 'dépôt' sous la forme de consignes sur le territoire à des carrefours stratégiques faciles d'accès - arriver à faire de l'autostop une pratique naturelle pour tous

Laurent Guyot-Sionnest

Il y a 8 mois

Taxer le poids ? mais en ville c'est la surface le pb numéro 1

Tewfik Guerroudj

Il y a 1 année(s)

J’ai lu avec d’autant plus d’intérêt la note « Pour une mobilité sobre » que j’avais mené une réflexion individuelle dans le même esprit en 2013. Elle est restée sans aucun écho. La note « Pour une mobilité sobre » bien plus approfondie et documentée aura, je l’espère un impact fort. Ma remarque est qu’en complément de votre démonstration il sera nécessaire de prendre des mesures règlementaires et d’incitation en faveur des véhicules sobres. Ces mesures impliquent des critères de différenciation. Du point de vue des mesures à prendre comptent la puissance, le poids et les dimensions, indépendamment du nombre de roues. Les mesures pourraient être : - Indiquer très clairement qui a le droit de circuler sur les pistes cyclables, face à la différenciation croissante des vélos et véhicules très légers, - La limitation de vitesse sur les axes d’accès majeurs à 45 ou 50 km/h ; et à 20 ou 30 km/h sur dans le cadre de zones 30, de zone de rencontre et de ZAPA (zones d'actions prioritaires pour l'air). De ce fait sur l’ensemble de l’aire urbaine la vitesse autorisée ne dépasserait pas 45 ou 50 km/h. - La différenciation du stationnement automobile en petites et grandes places, avec des tarifs différenciés. Les petites places feraient 2,5 ou 3.3 m longueur au lieu de 5 m pour les grandes places. - La révision des normes de stationnement du PLU, ce qui aurait aussi l’avantage de réduire le coût du logement . - Un dispositif permettant les recharges lentes en ville, différentes options sont ouvertes : multiplication des bornes de recharge lents (12 ou 16 Ampères) éventuellement payantes, réservation de petites places de stationnement la nuit avec possibilité de recharge pour les riverains… - Des mesures pour faire baisser le coût d’usage : achat groupé ; subventions à l’auto-partage ; incitation à la double location ou au double auto-partage (petit véhicule électrique et voiture ordinaire), si possible prime à l’achat. A cette fin je propose les catégorie suivantes de véhicules à assistance électrique ou électrique : Véhicules très légers de 1 à 4 roues de puissance maximale de 250 W, de vitesse maximale de 25 km/h, d’une largeur maximale de 1,1 m, seuls véhicules pouvant rouler sur toutes les pistes cyclables. Ils peuvent transporter le conducteur plus : un adulte, ou un chargements de moins de 250 kg, ou plusieurs enfants de moins de 12 ans ? Large véhicules très légers idem ci-dessus sauf la largeur maximale de 1,5 m. Ils ne peuvent pas rouler sur les pistes cyclables étroites ? (à définir). Voiturettes, ou voiture sans permis, voitures de moins de 425 kg, permettant de transporter une charge de 250 kg et d’atteindre une vitesse maximale de 45 km/h avec une puissance maximale de 6kW, nécessitant le permis AM. Largeur maximum 1,5 m pour une longueur maximum de 2,5 m. Micro-cargo : idem ci-dessus mais charge maximale 400 kg. Mini-voitures sont des tricycles ou quadricycles d’un poids maximum de 600 kg, avec un moteur, d’une puissance maximale de 15kW, dimensions maximale 3,2 m x 1.6 m, et une vitesse maximale de 80 km/h, rentrant dans la catégorie L7e, nécessitant le permis B1. Mini cargo : idem ci-dessus mais charge maximale 750 kg y compris le conducteur et un passager Les voiturettes seraient destinées plus particulièrement à un usage en zone dense et les mini voitures à un usage dans des zones plus larges, ou en cas de besoins de transport de plusieurs personnes, y compris de taxis.

Bruno DEPRESLE

Il y a 1 année(s)

Cette note a le grand mérite de contribuer à dissiper l'illusion selon laquelle le changement de motorisation des voitures pourrait apporter une solution de mobilité adéquate dans le cadre de la transition écologique, notamment en soulignant le mauvais bilan de la voiture électrique (GES, pollution...), son impact considérable et sans doute insupportable sur les ressources et, de manière plus implicite, son impact inchangé sur l'étalement urbain. Elle reprend en revanche, implicitement ou explicitement, deux postulats habituels et, à mon sens, erronés : - celui de l'inadéquation (ou au moins de l'absence durable) des transports collectifs (au moins des transports guidés) aux territoires ruraux : cette considération amène les auteurs à ne pas vraiment étudier l'intérêt des véhicules légers pour le "dernier km". Or, la perspective d'une revitalisation d'une partie des tracés ferroviaires aujourd'hui abandonnés ou sous-utilisés mérite d'être examinée (je coordonne aujourd'hui une étude sur l'opportunité et la faisabilité d'une relance ferroviaire dans une zone rurale et éloignée des métropoles); - celui de la nécessaire inscription dans le temps long de l'aménagement urbain (permettant notamment le redéveloppement des services publics et des commerces de proximité), qui conduit les auteurs à ne pas vraiment développer la réflexion sur la réduction des distances parcourues. Or, la revitalisation des centres-bourgs et des centres des villes petites et moyennes, propices aux déplacements à pied ou à vélo, peut produire des effets à court terme et l'on peut estimer ou espérer que la contrainte du ZAN va donner un nouveau souffle à ces politiques, dans la ligne des politiques ACV et PVD mais avec un élan et une dynamique renforcés. Je pilote au sein du ministère un séminaire de prospective aménagement/ZAN, dans lequel nous réfléchissons à la fois au modèle d'aménagement approprié à cet objectif et au modèle économique d'ensemble susceptible de correspondre au double objectif ZAN + ZEN.

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